기아 니로 EV 시승기내연기관차만큼 익숙한 전기차프롤로그
2016 기아 니로 하이브리드재작년, 여행한다면서 우연히 기아 니로 하이브리드를 빌려 타게 된 적이 있었다. 첨에는 수수한 외모 떼문에 썩 흥미롭게 다가오지 않았는데.. 타는 동안 20km/L를 웃도는 연비, 여유로운 공간, 편안한 승차감 등 다양한 나쁘지않은점을 느껴볼 수 있었고, 없던 호감까지 생겨 카메라를 꺼내 들었던 기억이 난다.
그로부터 약 1년 7개월 후, 이벤트를 통해 전기차로 다시 만나게 되었다.시승차는 최상위 등급 노블레스에 8인치 UVO 내비게이션 패키지, 컨비니언스 팩, 히팅 패키지 등 십중팔구의 선택 품목이 추가되어 있었다. 외장 색상은 그래비티 블루, 내장 색상은 그레이로 구성되어 있었다.외장
필요가 없어져 형상만 남은 라디에이터 그릴은 차체와 같은 색으로 칠해져 전기차만의 개성을 뽐내고 있으며, 그 자리엔 충전 단자가 생겼다. 메기의 수염을 연상케 하던 플라스틱 장식이 사라졌고, 에어 커튼 주변의 레이아웃도 완전하게 바뀌어 기존(부분 변경 전 하이브리드)보다 한층 더 깔끔해졌다.하이브리드와 달리 부분 변경을 거치지 않았는데, 부분 변경된 더 뉴 니로와 디자인이 크게 다르지 않기도 하고, 헤드램프는 완전하게 같아서 외관상으로는 부분 변경에 대한 아쉬움을 느낄 수 없었다.친환경 차라는 의미가 담긴 하늘색 포인트는 전기차 전용 번호판을 염두에 두고 만들어진 것 같기도 하다.
보편적인 내연기관차와 비교한다면 휠의 뚫려있는 면적이 굉장히 좁은 편인데, 공기 저항을 최소화해 전비를 높이려는 전략인 것 같다. 투톤 도장 덕분에 답답해 보이지 않았다.타이어는 215/55R 17 규격의 미쉐린 프라이머시 MXV4가 장착되어 있었다.
생 플라스틱이었던 사이드 몰딩에 크롬 도장이 더해져 보기 나쁘지않아졌다(더 뉴 니로도 마찬가지다.).뒷유리와 리어램프가 붙어 있어서 그런지 유독 여백이 넓어 보인다. 메기수염을 닮은 플라스틱 장식이 사라진 대신, 에어 커튼과 비슷하게 생긴 장식이 범퍼 양 끝에 더해져 전면 디자인과 조화를 이루고 있다. 세월의 흐름 탓인지 더 뉴 니로와 비교한다면 LED 리어램프가 조금 투박해 보이기도 한다. 변경된 디자인이 훨씬 더 단정해 보였다.내장
최상위 등급에 선택 품목 십중팔구 추가되어 있었지만, 출시된 지 어느덧 4년이 다 되어가다 보니(하이브리드 포함) 약간 올드해 보이기도 했다. 각별히 내비게이션이 요새 나오는 차들에 비해 작아 보였다.
그러나, smartphone 무선 충전이나 통풍 시트 같은 웬만한 편의 장비가 십중팔구 갖춰져 있었고, 기아차답게 버튼의 배치도 직관적이라 이용하는 동안 불편함을 느낄 수 없었다. 연식 변경이 되면서 인공지능 플랫폼 카카오 i가 추가되어 음성 인식도 잘 되는 편이었다. 크렐 사운드 시스템은 동급 대비 나쁘지 않은 수준이었다.기어 노브가 전자식 다이얼 방식으로 바뀌면서 기어 패널 하단과 센터 터널에 넓은 수납공간이 생겼다.
축거가 윗급인 스포티지보다 30mm나 더 길다 보니 뒷좌석 공간은 소형 SUV 중 넓은 편에 속하는 셀토스, 쉐보레 트레일블레이저, 쌍용 티볼리 등과 비교해도 완전 꿇리지 않는다. 차급을 생각한다면 꽤 넓은 편이다.
암레스트와 열선만 제공되는 쏘울 부스터 EV와 달리 송풍구와 220V 인버터까지 제공되는 것도 분명한 나쁘지않은점이다.12V 보조 배터리 대신 구동용 고전압 배터리를 이용해 차의 편의 장비를 장시간 이용할 수 있게 해주는 유틸리티 모드까지 지원하니 차박 용으로도 제격일 것 같다.
트렁크 용량은 VDA 기준 451L로 경쟁 상대인 현대 코나 EV(332L), 기아 쏘울 부스터 EV(364L), 쉐보레 볼트 EV(381L)보다 크지만, 비슷한 급의 내연기관차인 쉐보레 트레일블레이저(460L), 기아 셀토스(498L)에는 약간 못 미치는 수준이었다.시승
쏘울 부스터 EV(이하 쏘울)와 마찬가지로 승차감이 부드럽고 편안했지만, 배터리가 무게 중심을 낮추고 있어 거동이 크게 불안하게 느껴지지 않았다. 고속 주행 시 풍절음이 박스 형태인 쏘울에 비해 덜 들리는 편이었고, 엔진음이 없다 보니 상대적으로 노면 소음이 들리기도 했다. 그렇다고해서 해서 크게 거슬리는 정도까지는 아니었다.
초반에 최대 토크를 이용할 수 있는 전기차 특성상 가속하는 재미를 빼놓을 수 없다. 최대 토크는 40.3kg.m로 2.0 가솔린 터보나 3.0 가솔린 엔진 못지않다. 정지 컨디션에서 가속 페달을 끝까지 밟으면 휠 스핀을 내며 힘차게 튀어 나간다.최대 출력은 204매력으로 동급 내연기관차와 견주어도 훌륭한 편이다. 살짝만 손을 본다면 핫 해치처럼 재미있게 탈 수 있을 것 같다.
요새 나오는 차들과 달리 스마트 크루즈 컨트롤을 켜야 차로 유지 보조 시스템을 이용할 수 있었다. 시스템이 비교적 일찍 탑재된 편이라 그런지 간혹 우측으로 쏠릴 때도 있었지만, 보조 장비로 이용하는 데엔 넓은 문제가 없었다.시승 당시 여름이었는데, 80%를 충전했을 때 계기판에 나오는 주행 가능 거리가 400km 이상 나오는 것을 보고 놀라기도 했다(제원상 1회 충전 시 주행 가능 거리는 385km이다.). 3박 4일간 여기저기 다니는 데엔 넓은 문제가 없었다. 지금 같은 겨울에는 어떨지 모르겠지만..에필로그
전기차 전용 플랫폼으로 만들어진 완전한 전기차로 세대가 바뀌기 직전이지만, 니로 EV는 여전히 훌륭했다. 동급 대비 넉넉한 실내 공간과 편의 장비가 만족스러웠고, 과거(레이, 2세대 쏘울 등)에 비해 주행거리도 비약적으로 늘어났기 때문 에 2박 3일간 불편함이 느껴졌던 많지 않은 완전 없었다.내연기관차 기반이라 누구나 쉽게 적응할 수 있다는 게 제일 넓은 나쁘지않은점이 아닐까 싶다.다만, 꾸준한 수요 때문인지, 완전 변경을 앞두고 있어서 그런지.. 이유는 모르겠으나, EV만 부분 변경을 거치지 않은 건 분명 아쉬운 일이었다. 더 뉴 니로와 비교했을 때, 시대에 약간 뒤처져 보이는 것 같았다.새 엠블럼과 함께 연식 변경이 될 거라는 소문이 돌던데, 관심이 있다면 조금 더 기다려보는 것도 나쁘지않을 것 같다.기아로부터 시승기회를 제공받아 작성하였어요.
